فراورده‌های سوختی نظیر گازوئیل، بنزین، سوخت جت و نفت سفید، حدود ۶۳% حجمی هر بشکه از نفت خام را تشکیل داده‌اند. در سال ۲۰۲۲ میزان تولید فراورده‌های پالایشی در جهان ۹۳ میلیون بشکه در روز بوده است که از این میان گازوئیل با ۳۴% و بنزین با ۲۸% بیشترین سهم تولید را داشته‌اند. بنزین و گازوئیل به دلیل کاربرد فراوانی که در حمل و نقل و جابجایی کالاها و مسافران دارند، اثر مسقیم روی هزینه‌های زندگی و رفاه مردم دارند. از این‌رو تمامی دولت‌ها سعی می‌کنند با اتخاذ سیاست‌های مناسب این محصولات را به بهترین شکل به دست مردم و مصرف‌کنندگان برسانند.
در سال ۲۰۲۲، روزانه به صورت میانگین ۲۶ میلیون بشکه (۴ میلیارد و ۱۳۴ میلیون لیتر) بنزین در دنیا تولید شده و به مصرف رسیده است. ایالات متحده با ۱ میلیارد و ۳۱۰ میلیون لیتر در روز تولید و ۱ میلیارد و ۴۵۰ میلیون لیتر در روز مصرف، بزرگترین تولیدکننده و مصرف‌کننده بنزین در دنیا است. خودروهایی با بدنه‌ی بزرگ و موتورهای حجیم، جمعیت زیاد، مساحت گسترده و فرهنگ مردم در سفر کردن از عمده دلایل مصرف بالای بنزین در ایالات متحده آمریکا می‌باشند. مصرف کل بنزین یک کشور به تنهایی نمی‌تواند شاخص مناسبی برای بررسی بهینه بودن میزان مصرف آن کشور باشد و باید سنجه‌های دیگری نظیر جمعیت، میزان تولید ناخالص داخلی (GDP) و قیمت نیز بررسی شوند تا به دانشی قابل اتکا و تصمیم‌ساز بدل شود. در این یادداشت، وضعیت مصرف بنزین در ایران و جهان از منظر این سه پارامتر بررسی خواهد شد.
ایالات متحده بیشترین سرانه‌ی مصرف بنزین (مصرف نسبت به جمعیت) در دنیا را دارد. در این کشور، هر نفر به صورت میانگین ۴.۲۶ لیتر بنزین در روز مصرف می‌کند. در آمریکا به ازای هر هزار نفر، ۹۰۸ خودرو وجود دارد. بیش از ۹۰% از وسایل نقلیه در این کشور با سوخت بنزین کار می‌کنند. مصرف بالای بنزین در ایالات متحده در شرایطی رقم می‌خورد که قیمت آن ۱.۰۲۴ دلار به ازای هر لیتر در سال ۲۰۲۲ بوده است. پس از ایالات متحده، کشورهای عربی قطر و امارات به لطف منابع فراوان نفت و گاز و جمعیت کم، سرانه‌ی مصرف بالاتر از ۴ لیتر به ازای هر نفر در روز دارند. سایر کشورهای عربی خلیج فارس مانند کویت و عربستان به ترتیب با ۳.۲ و ۲.۲ لیتر به ازای هر نفر دارای سرانه مصرف بالایی هستند. کشورهای نفت‌خیز به دلیل دسترسی به منابع طبیعی نفت و گاز در استفاده از بنزین مزیت دارند، اما سیاست‌گذاری به گونه‌ای انجام می‌شود که از اتلاف منابع و ایجاد عدم‌النفع زیاد برای کشور جلوگیری گردد. سرانه‌ی مصرف کشورهای اروپایی حدود ۰.۶ لیتر در روز به ازای هر نفر و تقریبا برابر با میانگین جهانی است. کشورهای اروپایی عمدتا کشورهایی با مساحت کم، شبکه‌ی ریلی گسترده و خودروهایی با مصرف کم هستند. علاوه بر این، توسعه‌ی صنعت حمل و نقل در این کشورها بر پایه موتورهای دیزلی و در سال‌های اخیر هیبریدی/برقی بوده است.
سرانه‌ی مصرف بنزین در ایران حدود ۱.۲۷ لیتر به ازای هر نفر در روز و جزء سرانه‌‌های نسبتا بالا است. سرانه‌ی مصرف بنزین ایران مشابه کشورهایی نظیر لبنان، استرالیا و روسیه است. کشورهای هند و ترکیه نیز کمترین سرانه‌ی مصرف بنزین را دارند که می‌تواند به دلایل مختلف از جمله جمعیت بسیار زیاد هند و استفاده از سایر سوخت‌ها نظیر گازوئیل باشد. ترکیه از جمله کشورهای خاورمیانه است که سرانه‌ی مصرف بنزین آن پایین است. بنزین سهم ۹ درصدی از سبد سوخت این کشور را تشکیل می‌دهد و عمده سوخت آن توسط گازوئیل تامین می‌شود و صنعت حمل و نقل در این کشور مشابه اروپا دیزل‌محور است.
شاخص مهم دیگر در میزان مصرف بنزین، بزرگی اقتصاد و میزان تولید ناخالص داخلی کشورها است. مصرف بنزین دارای دو وجه است. یک وجه آن «مصرف رفاهی» است که شامل استفاده در خودروها، موتورسیکلت‌ها و سایر وسایل حمل و نقل شخصی است و وجه دیگر آن «مصرف خدماتی» است که شامل حمل و نقل کالا و وسایل حمل و نقل عمومی می‌باشد. بررسی‌ها نشان می‌دهد بزرگی اقتصاد یک کشور با هر دو وجه مصرف بنزین ارتباط مستقیم دارد؛ به این معنا که کشورهایی با تولید ناخالص داخلی بیشتر، دارای مصرف بنزین بیشتر در بخش خدمات هستند و از سمت دیگر مردم این کشورها به دلیل درآمد سرانه‌ی بالاتر در وجه رفاهی نیز توانایی استفاده‌ی بیشتری از بنزین دارند. ایران در مقایسه با کشورهایی با اقتصاد تقریبا برابر، بنزین بیشتری مصرف می‌کند و میزان مصرف کل بنزین آن نزدیک به مصرف کشورهایی نظیر برزیل، کانادا و روسیه است که دارای اقتصادی چندین برابر بزرگتر از آن هستند (لازم به ذکر است میزان تولید ناخالص داخلی ایران در سال ۲۰۲۲، ۳۵۰ میلیارد دلار در نظر گرفته شده است).
نمودار قبلی شاخصی است که میزان بازده و بهره‌وری مصرف بنزین در کشورها را نشان می‌دهد. برای فهم بهتر و تحلیل راحت‌تر، می‌توان میزان GDP هر کشور را به میزان مصرف بنزین تقسیم کرد. در واقع این بررسی نشان می‌دهد که به ازای مصرف یک لیتر بنزین در روز، میزان تولید ناخالص داخلی یک کشور چند دلار است. طبیعتا هرچه عدد این شاخص بیشتر باشد، مطلوب‌تر است و نشان می‌دهد که عملکرد اقتصاد به ازای مصرف برابر بنزین بهتر بوده است و آن کشور توانسته از منابعش بهینه‌تر استفاده کند.
فرانسه و سایر کشورهای اروپایی که سرانه‌ی مصرف پایین‌تری دارند به دلیل بزرگ بودن اقتصاد داخلی، در صدر این لیست قرار دارند. ایران و لبنان در انتهای این لیست قرار گرفته‌اند. این دو کشور نسبت به بزرگی اقتصادشان بنزین بسیار زیادی مصرف می‌کنند، یا به عبارت دیگر مصرف بنزین آن‌ها در بخش رفاهی بالا است. قابل ذکر است که اگرچه ایران کشوری نفت‌خیز است و مردم کشور باید از منافع این نعمت خدادادی بهره‌مند شوند اما این موضوع نباید مردم را به سمت مصرف غیربهینه سوق دهد. سایر کشورهای نفت‌خیز مانند کشورهای عربی نیز میزان مصرف و سرانه‌ی مصرف بنزین بالایی دارند، اما به لطف جمعیت کم و اقتصاد نفتی بزرگ، در این کشورها درآمد سرانه بسیار بالا است و مفهوم بهینه‌سازی و ناترازی برای آن‌ها و کشوری مانند ایران متفاوت است.
تاکنون مصرف بنزین از دو منظر جمعیت و GDP بررسی شد. قیمت عامل مهم دیگری است که به صورت مستقیم روی میزان مصرف بنزین کشورها اثر می‌گذارد. در بیشتر کشورها قیمت بنزین عددی متغیر است که تابع عوامل مختلفی از جمله قیمت نفت خام، هزینه‌های عملیاتی و پالایشگاهی، هزینه‌ی توزیع و بازاریابی، میزان عرضه و تقاضا و مالیات است. در واقع دولت‌ها با تغییر میزان مالیات، اثرات اجتماعی و رفاهی افزایش قیمت و میزان مصرف بنزین را کنترل می‌کنند و از قیمت‌گذاری به صورت دستوری پرهیز می‌کنند. به عنوان مثال در آمریکا قیمت نفت خام با سهم ۶۰ درصدی بیشترین تاثیر را روی قیمت بنزین دارد، هزینه‌های عملیاتی و بازاریابی حدود ۲۵% و مابقی نیز سهم مالیات است.
در یادداشت ناتوانی در مدیریت ناترازی؛ انرژی کالای خصوصی است نه عمومی نوع نگاه سیاست‌گذاری در ایران تشریح شد که چگونه با اتخاذ سیاست‌های یارانه‌محور، دولت‌ها سعی در تعیین قیمت حامل‌های انرژی مانند بنزین داشته‌اند. کم‌کردن هزینه‌ها از طریق تثبیت قیمت ساده‌ترین اقدامی است که دولت‌ها برای دستاوردسازی انجام می‌دهند اما باید توجه داشت سیاست تثبیت آثار مخرب زیادی دارد که ایجاد توزیع ناعادلانه، کم‌شدن عرضه و ایجاد بازار سیاه و قاچاق، کاهش درآمدهای دولت و تشدید کسری بودجه از جمله‌ی آن‌ها هستند.
ایران پس از ونزوئلا کمترین مقدار قیمت بنزین را دارد. قیمت هر لیتر بنزین در ایران به صورت آزاد حدود ۷ سنت (دلار ۴۲ هزار تومان) است، درحالی که میانگین قیمت بنزین در دنیا حدودا ۱.۳ دلار به ازای هر لیتر است. قیمت بنزین در ایران حتی نسبت به کشورهای نفت‌خیز نیز بسیار پایین‌تر است. به عنوان مثال قیمت بنزین در عربستان ۶۲ سنت و در عراق ۵۷ سنت می‌باشد. میانگین قیمت بنزین فوب خلیج فارس حدودا ۴۵ سنت به ازای هر لیتر است.
اکنون نوبت آن است که مصرف بنزین نسبت به درآمد سرانه‌ی هر کشور بررسی شود. مقایسه‌ی قیمت بنزین به صورت مطلق در کشورهایی مثل ایران و فرانسه با توجه به اختلاف درآمدی که هر شهروند در این دو کشور کسب می‌کند جامع نیست، بنابراین قیمت بنزین باید نسبت به درآمد سرانه‌ی هر شهروند در کشورها بررسی شود.
با توجه به GDP سرانه‌ی هر ایرانی (تقریبا ۳,۹۸۰ دلار) و قیمت بنزین برابر با ۷ سنت (قیمت دلار ۴۲ هزار تومان)، هر شهروند قادر به خرید بیش از ۱۵۰ لیتر بنزین در روز است. این در حالی است که هر شهروند آمریکایی با درآمد سرانه‌ی بیش از ۱۹ برابر هر ایرانی، توانایی خرید ۱.۳ برابر این مقدار را دارد. درآمد سرانه‌ی هر ایرانی در دنیا متوسط است، در نتیجه قیمت پایین بنزین در کشور باعث شده است که ایران در این شاخص جزء کشورهای برتر قرار بگیرد. علاوه بر این، آمارها نشان می‌دهند که میزان مصرف بنزین در ایران به ازای پیمایش مسافت مشخصی بیشتر از میانگین جهانی است (میانگین مصرف بنزین خودروها در ایران حدود ۱۱ لیتر به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر است) که نشان‌دهنده کیفیت نامناسب خودروهای تولیدی در کنار فرسودگی خودروهای موجود است. علاوه بر مصرف بالای خودروهای تولید داخل، عدم تولید متناسب با تقاضا، عدم واردات و افزایش قیمت خودرو موجب شده است تا عمر نگهداشت خودروها و در نتیجه مصرف سوخت از این منظر نیز افزایش پیدا کند.
بنزین جزء فراورده‌های پالایشی با هزینه‌ی تمام‌شده بالا است. طبق آمار سایت کدال، میانگین نرخ فروش بنزین پالایشگاه‌ها به دولت برابر ۱۷،۳۸۲ تومان، تقریبا معادل ۴۱ سنت (نرخ دلار ۴۲ هزار تومان) می‌باشد. با این حال دولت آن را با قیمت ۳.۵ سنت به صورت سهمیه‌ای و ۷ سنت بدون سهمیه در اختیار مردم قرار می‌دهد. این اختلاف قیمت به صورت بدهی دولت به پالایشگاه‌ها محاسبه می‌شود. طبق اعلام دبیرکل انجمن صنفی کارفرمایی صنعت پالایش نفت کشور، طلب شرکت‌های پالایشی خصوصی کشور از دولت ۱۵۷ هزار میلیارد تومان می‌باشد.
مرکز مطالعات زنجیره ارزش معتقد است که ادامه‌ی وضعیت موجود ناترازی در وضعیت تولید و مصرف بنزین و عدم منابع کافی برای واردات، دولت را مجبور به انجام اصلاحات خواهد کرد. پس از انقلاب اسلامی، ۱۶ بار قیمت بنزین در فواصل مختلف اصلاح (افزایش) شده است. اولین بار در سال ۵۹ در زمان دولت دوم (ریاست جمهوری شهید رجایی) قیمت بنزین ۲۰۰% رشد کرد. پس از آن نیز در زمان رئیس جمهورهای مختلف اصلاحاتی صورت گرفت. بیشترین میزان رشد قیمت در سال ۸۶ در زمان دولت نهم (ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد) رخ داد که در آن سال قیمت بنزین از ۱,۰۰۰ ریال به ۴,۰۰۰ ریال افزایش یافت و ۴ برابر شد. اما آخرین مورد اصلاح قیمت بنزین در آبان سال ۹۸ اتفاق افتاد که قیمت آن ۲۰۰% رشد یافت. این اصلاح منجر به واکنش مردم شده و به نتایج مطلوبی دست پیدا نکرد و هزینه‌ی اصلاحات بعدی را نیز افزایش داد. در سال ۹۸ اطلاع‌رسانی کافی از سوی مسئولین امر صورت نگرفت و مردم که از بی‌ثباتی متغیرهای کلان اقتصادی رنج می‌بردند، افزایش قیمت‌ها را به حساب کسری بودجه و مخارج دولت گذاشته و اعتراض کردند. با این تفاسیر به نظر می‌رسد که در اصلاحات بعدی هرچه نقش دولت کمرنگ‌تر باشد و اقناع بهتری صورت بگیرد نتایج بهتری به دنبال خواهد داشت.
کارایی پایین مصرف انرژی، بالا بودن سرانه‌ی مصرف بنزین نسبت به بزرگی اقتصاد، اتلاف منابع انرژی و ناتراز بودن میزان مصرف و تولید بنزین در کشور از جمله دلایل لزوم اصلاح در وضعیت بنزین کشور است. اما با توجه به تجربه‌ی اصلاحات قبلی، اولا اصلاحات موقتی و اجباری مانند مسکن است و مشکل را از ریشه حل نمی‌کند و پس از مدتی، مجدد دولت‌ها مجبور به انجام اصلاحات خواهند شد و نیاز به تغییر دیدگاه در دولت‌ها وجود دارد. ثانیا اصلاح در وضعیت بنزین نیازمند یک برنامه‌ی جامع و دقیق است و صرف اصلاح قیمت کارساز و جوابگو نخواهد بود. مرکز مطالعات زنجیره ارزش معتقد است که با توجه به خاطره‌ای که از اصلاح قیمت بنزین در سال ۱۳۹۸ وجود دارد، دولت دیگر توانایی اصلاح صرف قیمتی در حوزه‌ی بنزین را ندارد و باید اصلاح قیمت ذیل یک کلان‌ایده تعریف شود.
در کشورهای نفتی، دولت‌ها با اعطای یارانه و تخصیص درآمد حاصل از فروش نفت سعی در کاهش هزینه‌ها و دستاوردسازی دارند و مردم این کشورها نیز به انرژی ارزان عادت کرده و انتظار دارند پول نفت مستقیم وارد سفره‌ی زندگی آن‌ها شود. این طرز فکر یکی از اشکال بیماری هلندی است که متاسفانه در ایران نیز نهادینه شده است. اعطای یارانه به بنزین علاوه بر تمام مضرات گفته شده، سهم سوخت در سبد خانوار را کاهش می‌دهد و مردم را به سمت استفاده از خودروهای شخصی برای سفر و تردد درون شهری سوق می‌دهد. این امر باعث کاهش سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل عمومی و ریلی و کاهش بلیط قطار و اتوبوس و ایجاد صف‌های طولانی در حوزه‌ی حمل و نقل عمومی می‌گردد.
در حال حاضر عادلانه کردن یارانه‌های انرژی یک گام رو به جلو در جهت اصلاح وضعیت انرژی در کشور خواهد بود. اعطای یارانه بنزین به خودروها موجب بهره‌مندی بیشتر اقشار از این منبع ملی می‌گردد. این در حالی است که مشکلات ناشی از ناترازی و کسری بودجه و ایجاد تورم، تمام اقشار جامعه خصوصا قشر ضعیف را تحت تاثیر قرار می‌دهد. قانون هدفمندی یارانه‌ها گامی مثبت و رو به جلو در این زمینه بود، اما متاسفانه تنها در سطح اصلاحات قیمتی و توزیع یارانه‌ی نقدی باقی ماند و سایر ابعاد ذکر شده مغفول ماند.
